并非昙花一现。

继3月份首破1万辆后，腾势汽车销量再度破万，4月共销售新车数量为10526辆，累计44491辆。同时，腾势D9的成交单价突破42万元，并连续4个月稳坐“30万元以上新能源豪华MPV销量第一”。

【资料图】

值得一提的是，腾势D9不仅一跃成为高端MPV领域的头牌，而且还对豪华品牌产品产生一定的冲击。在其增换购用户中，来自传统燃油车豪华品牌的用户占比达到50%，豪华MPV燃油车的用户占比达20%。截至目前，腾势D9热销大定已达到70000+。

涅槃重生

早期的腾势，曾一度走向末路。

虽然出身不凡，但开局却意外“拉胯”。

2010年，腾势含着金汤匙出生，比亚迪和戴姆勒各持股50%。比亚迪董事长兼总裁王传福曾说：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

不仅如此，腾势也可以说是国内新能源汽车发展史上“元老级”的品牌之一。彼时，“蔚小理”尚未诞生；特斯拉刚刚上市，还未进入中国市场。

然而，站在聚光灯下，在抢占先机且技术和资金都不缺的情况下，腾势辜负了所有人对它的期盼。

根据扉旅汽车梳理资料显示：腾势首款汽车上市于2014年，此后陆续共有4款车型推出，包括腾势300、400、500以及腾势X。2015至2020年，腾势销量分别为2888辆、2287辆、4713辆、1974辆、2089辆和4175辆。

此后腾势300、400、500陆续停产，只有腾势X仍在售，其2021年的销量也不过4783辆，也就是说， 六年时间腾势合计销量不足3万辆，不及一款热门车型一个月的成绩。

而与惨淡销量相呼应的，是更加难看的亏损数据。

据悉，腾势是成立了多久，就亏损了多久。2016年至2021年，腾势累计亏损超过43.9亿元。根据亏损的情况来看，腾势每卖一台车，公司亏近22万元。

关于腾势的大溃败，产品定位、性价比，股东双方出钱不出力等所有方面都遭到过无情的指摘。曾有网友戏称：买车看“标”的人，会嫌弃腾势没有“三叉星”；而买车不看“标”的人，就直接买唐DM了。看似一句玩笑之语，不仅道出了腾势销量萎靡之原因，也揭示了腾势品牌失败根源之所在。

而持续看不到希望，也让戴姆勒萌生了退意。

2021年12月，比亚迪与戴姆勒签署了调整腾势架构的股权转让协议，转让完成后比亚迪所持腾势汽车股权从50%上升到90%， 全面主导腾势汽车的发展。 同时，为了腾势未来能够拥有更好的发展，比亚迪还特意成立了腾势销售有限公司，可以像其他新势力一样，采取直销模式。

能否延续

“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势。”

独自挑起大梁后的比亚迪，将游走于悬崖边的腾势拉了回来，甚至再次将其推向于闪光灯下。

卷土重来的第一弹，是一款高端新能源MPV腾势D9。

“一是MPV市场多年没有打破格局的产品，二是新能源市场没有MPV，三是用户对中高端MPV出行需求在增加。”腾势销售事业部总经理赵长江对该品牌在现阶段推出D9车型的原因，做出了解释。

而锚定市场后，比亚迪更是“倾囊相助”， 把现有的全部看家本领，都集中到了腾势D9身上。

从电池、电控、电机，三大件来看，腾势D9采用了e平台3.0、DM-i超级混动技术、“三明治”结构刀片电池。此外，各种电子设备和智能设备也都一股脑地都装上腾势D9。

对此，市场也给予了积极的反馈：2022年12月，腾势D9成功坐上了35万元以上的高端MPV车型销量第一名的宝座。

不过，彼时不少人认为腾势D9销量破万也许只是昙花一现，但后续腾势的走势却愈发强劲，甚至打破了GL8等合资领域长期霸占头部位置的格局。

在2023上海车展上，赵长江通过腾势汽车目前的现状谈及了市场竞争，他透露，“整个车（D9）一经上市， 抢夺了所有燃油车的MPV市场，也打造了高端形象，因为我们很多客户都是BBA和埃尔法转来的客户。”

而腾势D9的起势，也让其将战场扩充到更为广阔的SUV市场。

按照此前品牌规划，腾势规划了D、E、N、Z、A五大产品序列，涵盖MPV、SUV、轿车和都市跑车多种品类。今年，腾势将陆续发布两款全新SUV车型，分别是一台纯电大5座SUV——N7，以及一台6/7座可选中大型SUV。

不过，值得考量的是， 腾势的起势能否在SUV市场延续？

毕竟不像MPV，在中高端SUV市场，早已是一片红海。从外部看，极氪001、小鹏G9、问界M5，长安阿维塔，纷纷在30W+的价格上扎堆。无论是性能、配置、座舱体验，还是智能辅助驾驶，如今都卷无可卷，特斯拉Model Y更是打起价格战来争抢市场份额；而比亚迪内部，本品牌的唐EV售价也冲到了30万元以上级别。

而对于腾势而言，这一战至关重要，毕竟将其再次置身于最激烈的主场之中，能否成功归来，“复出”的含金量更甚。

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